進入2025年，汽車圈刮起了全民智駕風暴，仿佛今年智駕上不了車就要被時代淘汰了，這種急迫的現象在傳統車企表現的更為嚴重，不管現階段自家智駕發展到什么水平了，反正都要今年年底上車，這就是死命令。

不過相比于車企們熱火朝天的智駕競賽與鋪天蓋地的智駕營銷，消費者只看結果，所以也是時候檢驗一下各大車企的智駕真實水平了。

7月24日，懂車帝對市面上主流的36輛車，進行了輔助駕駛實測，這次測試在真實高速公路與城市道路上共計進行了15個科目，使用，涵蓋了小米、特斯拉、問界等國內外20多個品牌近40款車型，并設置了車輛、假人等模型，并模擬出真實車流。從測試結果表現來看，沒有一款車型表現接近完美。

而結果出來后引起巨大爭議，同時也引來了網友罵聲一片，當然網友們罵的不是懂車帝，而是那些天天宣傳讓他們智駕放心的車企，可以說懂車帝這次對于各大車企是真的啪啪打臉了。

車企很有默契的選擇閉麥

本次測試中，場景也是比較有針對性，當然也具有普遍性。其中城區道路包含“開進大轉盤”“轉盤內匯入”“四小學生過馬路”“故障車躲避”等9個場景，高速公路包含“高速驚現事故車”“施工路遇卡車”“消失的前車”等6個場景。

測試結果可以看到，在六類高速場景測試中，36款車型累計完成了183次測試，但僅有44次測試被評為“通過”，整體通過率僅為24%。而在九類城市道路場景中，參與測試的車型數量為26款，總測試次數達233次，通過103次，通過率約為44.2%。即便城市道路的輔助駕駛表現優于高速場景，但仍沒有達到讓人“完全放心”的地步。

客觀來看，這次測試的環境構建下了血本，選擇的車型多達36種，封閉高速路段9天來完成測試，設計是比較嚴謹的。測試場景涵蓋了城市和高速兩大場景、共計15個項目。但大家都知道，智駕系統在實際使用中會遇到各種各樣的路況，像日常通勤時的擁堵路段、長途駕駛中的復雜高速路況，以及暴雨、大霧等復雜天氣下的行駛情況等。

雖然有人截取視頻證明整個測試過程中有人為干預情況，有人質疑為什么各品牌跟車距離不一認為懂車帝操控輿論，還有人質疑懂車帝是否有資格來發布如此結果等等，但這并不影響我們對這些新能源車的真實智駕輔助水平有了更為清晰的認知。

至少說明了，遙遙領先的智駕也有馬失前蹄的時候，即便是天天標榜自己是智駕第一梯隊的產品也沒有那么完美，懂車帝的此次測試從測試環境與場景還原度上都十分接近日常駕駛遇到的突發情況，這樣的測評結果也更具參考意義，也更貼近真實用車場景，畢竟特斯拉的車可以做到近乎完美，也就側面說明了這場測試也不是單純的故意抹黑，能力強就是能力強。

所以此次測評之后，也就沒人噴懂車帝了，輿論幾乎是一邊倒的感謝懂車帝真實測評，而那些成績不好的車企也是默契的選擇了“閉麥”。

其中，鴻蒙智行官微疑似對此事作出回應，表示已看到某平臺的所謂 “測試”，但不予置評。

有意思的是， CBO、銷售公司總經理邵明峰剛發布對于懂車帝測試的肯定，其表示懂車帝的封閉高速測試如同一面鏡子，映照出行業在極端場景下仍存在技術共性瓶頸，例如高速避險、感知系統對非標障礙物的識別能力等仍需進一步提高。

不過沒多久邵明峰就刪除了該微博。隨后，他又重新發布了一條，并表示：“我們非常榮幸能與華為這樣的伙伴并肩作戰。華為是中國品牌的代表，也是全球頂尖的創新型企業，更是中國智能技術的名片。嵐圖與華為的合作是強強聯合。嵐圖的智能架構 + 華為的智慧技術，積累了大量的實測驗證，我們希望為中國乃至全世界用戶，提供最好的智能化體驗、最安全的出行旅程。

其他參與測試并且表現較差的品牌，也是沒有發表對于此次測評的回應，可以說是相當有默契了。

不過測試表現好的也是主動回應，像極了做好事被表揚的孩子。

7月25日，廣汽回應懂車帝測試：近期懂車帝發布多款輔助駕駛車型測試，在城區場景中表現優異，9個場景完成7個，通過率達78%。在所有車型中并列第二，也是達成該成績車型中唯一一款14萬級純電車型。在此也呼吁安全優先、生命至上，再好的智駕都是輔助駕駛。

特斯拉副總裁陶琳回應稱，馬斯克早在十幾年前就提出要開發比人類駕駛安全 10 倍的輔助駕駛，如今特斯拉已在多個季度超越了這一目標。

營銷狂歡更需敬畏生命

新能源汽車滲透率越來越高的當下，智能輔助駕駛已成為汽車領域高頻提及的配置，甚至已成為眾多新能源車的標配，也由此部分消費者誤以為車輛具備高度自動駕駛能力，因此放松了對駕駛安全的警惕。

不過，從現有技術來看，目前汽車搭載的智能駕駛技術仍處于輔助駕駛階段，還遠達不到可以放手不管的狀態，仍需駕駛員保持專注實時關注路上的情況，做好隨時準備的接管，智能駕駛出現的本質更多還是為了幫助駕駛員提高行車安全性和便利性。

在懂車帝智駕測評視頻的評論區，就有網友留言表示，怕的不是它多沒用，怕的是不會開車寄希望于智能駕駛的人群都相信這玩意兒賊安全特有用。正確認識現況才是測評的意義。

顯然這次懂車帝的測試于情于理都是站在了消費者這一邊，讓大家對于目前新能源汽車吹噓的智駕有了一個實底，以后開車也不會過于相信智能駕駛輔助系統，減少因智駕導致的交通事故，這是對我們消費者自己的安全負責。

同時在7月23日，國務院新聞辦舉行新聞發布會，公安部相關負責人強調，目前國內市場汽車搭載的 " 智駕 " 系統都不具備 " 自動駕駛 " 功能，都還暫時停留在輔助駕駛階段，現階段輔助駕駛不等于自動駕駛，駕駛人在駕駛過程中一旦 " 脫手脫眼 "，可能面臨嚴重交通安全隱患和法律風險，包括民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律風險。也就是說，由系統輔助駕駛人來執行一些動態駕駛的任務，車輛依然需要人來操控，駕駛人才是最終的責任主體。

對于車企管理，公安部表示配合工業和信息化部等行業主管部門，督促車企落實主體責任，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能的邊界和安全響應措施，杜絕進行夸大和虛假宣傳；督促車企嚴格履行告知義務，強化新用戶培訓，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項，切實擔負起生產一致性和質量安全的主體責任。

也就是在懂車帝公布測試結果的檔口，國家直接下場對于現階段的智駕能力進行了蓋棺定論，同時也對車企智駕宣傳與主體責任。

所以此次懂車帝的智駕測試也是讓大家意識到，輔助駕駛品牌、功能、軟硬件方案在安全方面沒有絕對的保障，在現階段，無論做出怎樣的購買選擇，都應該牢牢樹立“人車共駕”、“人類負責”的基礎認知，端到端解決方案下，對于特定案例的操作決策也有一定的偶發性，這更應該讓大家對安全場景加強注意。

智能駕駛輔助是賣點，但消費者不應該為這種不成熟的賣點買單，畢竟安全沒有“選擇性達標”，營銷狂歡更需敬畏生命。

當政策組合拳直擊過度宣傳的行業亂象，那些曾被包裝成“自動駕駛”的營銷話術也在灰溜溜的退場，在測試后三天，已有車企將“智能輔助駕駛”悄然降格為“輔助駕駛”。智駕發展到今天，相比之前的燃油車已經有了很大的進步，但車企不能只關心自己是不是第一，更要關心用戶安不安全。