中國汽車行業正在經歷一場靜水深流的變局：新車銷售的光環逐漸黯淡，而售后服務的價值正穩步凸顯。
中升與途虎，這兩家分別代表傳統經銷商與獨立售后平臺的巨頭，正以截然不同的姿態迎接著這場變局。
一個深耕主的終身價值，一個撬動億萬大眾的普惠市場；一個向上綁定主機廠尋求授權突破，一個向下滲透縣域編織服務網絡。
隨著傳統售后邊界日益模糊，疊加浪潮的加速沖擊，一個核心問題愈發清晰：在行業周期波動與結構性變革的雙重考驗下，到底哪種模式更具韌性？誰能率先找到可持續的增長路徑？
為回答這一問題，本文將結合兩家企業最新財報，從售后盈利結構、市場分層邏輯與新能源布局三大層面進行解析。
01、售后成為盈利核心，中升靠它救命，途虎靠它發展
途虎的根基在于服務中國超過3億輛的存量汽車。通過線上平臺與線下門店融合的模式，切入傳統汽修行業價格不透明、服務不規范的痛點，在保養、輪胎、快修等后市場領域持續深耕。
與之相對，中升作為傳統經銷商，其核心仍圍繞新車銷售展開，尤其是豪華燃油車及附帶的金融保險服務，其模式與新車市場的景氣度緊密綁定。
兩者近年來的利潤結構變化頗具意味。
中升出現“新車毛利收縮而售后增長8%”的局面，途虎的核心業務收入則持續攀升。
這指向一個共同的趨勢：新車銷售正從過去的“利潤中心”轉變為“流量入口”，而維系用戶關系的售后服務，正成為支撐長期盈利的基石。
這一判斷在兩家企業的毛利率走勢上得到印證。
途虎自披露數據以來，毛利率從7.4%增長到2024年25.4%，展現出持續而穩健的爬升勢頭，顯示出其規模效應與運營效率的不斷優化。
反觀中升，其毛利率則呈現出一個較為典型的“倒V型”周期，在2021年前后見頂（10.5%）后便一路下滑至2024年的6.3%，深刻反映了傳統經銷商模式所伴隨的波動性。
由此引出一個關鍵問題：中國的汽車后市場是否也具備類似美國市場的抗周期屬性？
在2009年金融危機期間，美國同比下降了15.36%，而汽車后市場規模僅下滑了1.44%。
隨著中國車齡增長和大量車輛脫保，獨立售后市場將迎來結構性機遇。途虎快修業務的穩健增長60%，正是這一趨勢的例證。
相比之下，新車銷售與宏觀經濟的冷暖關聯更為直接，周期性波動也更為劇烈。
資本市場的估值差異也為此提供了側證。
市場給予途虎更高的市盈率（途虎27.8VS中升11.9），某種程度上反映了對其商業模式的認可與后市場增量的期待。
當然，這些指標并非判定兩種模式的優劣，而是給到行業一些啟發：在行業從增量爭奪轉向存量運營的時代，服務好“存量客戶”的能力，或許比爭奪“增量客戶”的能力，更具穿越周期的長期價值。
02、市場分層明顯，途虎贏在規模和效率，中升勝在客群質量和深度
當前汽車后市場正呈現出清晰的“分層競爭”格局，傳統“大一統”的經營模式逐漸讓位于差異化路徑。
途虎與中升這兩家頭部企業的增長邏輯，恰好印證了這一趨勢——它們以不同的商業模式，服務著截然不同的客群，并在各自賽道構建起競爭優勢。
中升的策略核心在于“深耕高價值用戶”。通過聚焦32個中心城市，實施史上最大規模的網絡優化——關閉37家低效門店，同時新增57家經銷店和20家維修中心，在重點城市形成了平均每城15個網點的密集布局。
這種區域深耕不僅提升了服務效率，更在行業洗牌期加速了市場整合。截至2025年6月，其全國46%的門店成為當地主導經銷商，其中89家更是獨家經營，這顯著增強了本地議價能力。
更重要的是，中升成功打破了“僅服務本店購車客戶”的限制——在成都、大連等中心城市，維修、出險、續保業務中外部客戶占比分別達到20%、36%和30%，推動其活躍客戶增長至454萬名，實現了高質量客戶基礎的持續擴張。
相比之下，途虎養車選擇了“普惠規模化”的道路。憑借7,205家工場店、覆蓋70%高潛力縣域，它將服務滲透至傳統4S店難以觸及的市場末梢。
這套高效的運營體系支撐起2,650萬交易用戶和1,350萬月活用戶，并通過數字化平臺直采、規模化議價與智能倉配網絡（如廣州自動化倉實現效率2.5倍提升），持續優化成本結構，最終將節省的成本轉化為面向大眾市場的價格競爭力。
在穩固輪胎、保養等核心業務的同時，途虎積極拓展快修（收入增長超60%）、洗美（自有產品占比超70%）等高增長業務，精準對接了下沉市場車主對專業性、便捷性與性價比的綜合需求。
這兩條路徑本質上反映了汽車后市場正在經歷的深度分化。中升憑借“區域密度×客戶深度”構筑高端護城河，途虎依托“網絡廣度×運營效率”開拓普惠市場。
它們分別抓住了不同消費群體的核心痛點：一方注重服務品質與品牌信賴，另一方看重便捷可達與價格實惠。
這種分工并非暫時的市場現象，而是行業成熟度提升后的必然結果——未來，汽車后市場很可能會長期維持這種多層次、互補共生的競爭生態。
03、新能源售后是必爭之地，中升延續基因，途虎再造“途虎”
的普及，給經銷商行業和后市場都帶來了沖擊與機遇并存的復雜局面。它讓傳統新車銷售的困境愈發明顯，但也倒逼經銷商主動求變，通過擁抱新品牌、優化服務網絡尋找新的增長空間。
對后市場而言，新能源汽車的影響不止于傳統燃油車周期性保養業務下滑，更關鍵的是技術壁壘與授權壁壘陡然升高，給從業者帶來了更深層次的挑戰。
中升在新能源領域的布局有兩條清晰路徑：一方面繼續綁定主機廠，比如與 AITO 的合作 —— 今年上半年，36家問界門店貢獻了 1.1 萬臺銷量，直接推動集團整體新車毛利率提升 0.6 個百分點；在售后端，則瞄準傳統BBA豪華品牌的新能源車主，推出專屬服務包鎖定高端客戶；
另一方面面對出保的新能源車輛，中升還與電驢三電專修連鎖深度合作，在自家鈑噴中心里以 “店中店” 模式拓展服務。
途虎則把重心放在新能源售后出保市場，布局更立體。它先通過規模化獲取維修資質，截至2025 年中已拿到 12 家電池廠授權，為即將到來的 “三電維修” 高峰期做好準備；
同時打造 “油電兼修” 模型，構建以輪胎、機油、洗美為核心的新能源專屬產品矩陣 —— 這類產品客單價雖低于三電維修，但復購屬性強，用戶購買時還能同步享受電池檢測服務，恰好為三電維修業務引流，形成良性循環。
此外，途虎的網絡已滲透縣域市場，而縣域市場保外車輛的服務需求正加速釋放，這讓它的 2C價值愈發凸顯。
綜合來看，中升新能源布局延續了與主機廠合作的基因，試圖在原有體系內融入新元素；途虎則更像在構建一個平行于4S體系的新能源售后新生態。
但共同的是，兩者都處于新能源市場的摸索階段，尚未真正跑通盈利模型。各自在新能源領域的投入能否換來預期回報，仍需時間檢驗。
寫在最后
途虎成功上市，印證了聚焦存量市場的平臺型服務企業的巨大潛力；而中升代表的頭部4S集團在新車毛利上的持續承壓，則揭示了傳統經銷商在新能源浪潮中作為“中間商”的核心價值正被動搖。
但這并不意味著4S體系的退場。中升在售后市場的縱深布局——無論是鎖定高凈值車主，還是深耕高車齡用戶，都向整個后市場發出了明確的信號：
一場圍繞“車主全生命周期”布局的攻防戰，正在打破4S體系與獨立售后之間曾經清晰的邊界，后市場正在進入全面競爭時代。
未來3-5年，你更看好途虎還是中升？歡迎評論區留下你的觀點。