二季度財報發布后的電話會議中，何小鵬說月銷4萬輛將成為小鵬的常態。
而剛剛過去的10月，這家新勢力造車沒有食言，共交付新車42,013輛，同比增長76%，環比增長1%，再次創造了歷史新高。
作為旁觀者，最大的感觸儼然集中在“在接連推出一款款純電車型后，市場層面已經給予了小鵬比較正向的反饋，兜住所謂的底線應該沒什么問題。”
但，痛點也明晃晃擺在臺面上。
截至目前，即使還未獲得小鵬10月的具體銷量組成，可能夠預見的是，主攻A級轎車市場的MONA M03，肯定幾乎占據半壁江山。剩下的部分，則由G6、G7、G9包括P7+、全新P7、X9等選手分別貢獻。
單論車型均價，與同陣營的那些競爭隊友，類似小米、蔚來、理想、鴻蒙智行相比，幾乎沒有任何優勢。
況且，要知道，每當中國車市的競爭提升強度，內卷與廝殺最兇的必然是主流大眾板塊。沖破4萬輛大關的小鵬，本質上并沒有脫離難熬的泥潭，隨時都有被挑戰與圍攻的風險。
也恰恰基于這樣的背景，今年最急迫的任務，便是尋找新的突破點，一邊獲得終端增量，一邊幫助品牌沖高。
押寶增程，則是小鵬給出的答案。
實際上，早在去年的科技日上，類似的信號就已釋放。昨晚，終于到了階段性的交卷時刻。
關于技術本身，按照何小鵬的說法，目前在售的傳統增程車型純電續航有限，僅能滿足城市通勤需求，頻繁充電則耗時費力。
反觀小鵬，憑借在三電領域的深厚積累和領先的技術創新，成功定義并實現了“超級增程”，將純電續航做到極致。
作為首發載體的X9超級增程版，不僅擁有452公里的純電續航，滿足一周通勤只需充一次電的需求，更以1602公里的綜合續航成為全球最長的大七座車型。
當然，作為旗下首款超級增程產品，在配置上同樣不遺余力。
據悉，X9超級增程版是行業唯一實現“63.3度大電池+60L大油箱”的產品，支持800V 5C超充倍率，僅需10分鐘即可充電313公里，電池循環次數更超過2000次。
豪華和舒適性配置上，同樣表現出色，不僅配備了穹頂星軌氛圍燈、AI航空閱讀燈、AR-HUD等高科技配置，全車還采用100%軟包覆和阿尤斯真木材質。
共推出MAX與Ultra兩個SKU，分別搭載一顆與三顆自研圖靈AI芯片，預售價則為35萬元與37萬元。
至于肩負的使命，十分直白，通過增程的形式，從豪華MPV板塊再分一杯羹。畢竟，X9純電版的表現，只能用差強人意形容。兩條腿走路，能夠實現“1+1＞1.5”的效果也好。
與此同時，小鵬之所以把X9當成首發載體，理由同樣非常簡單。
用目前的家族旗艦，幫助“超級增程”這套系統，樹立足夠高端的行業初印象，并且全力引導潛客，將它視為一種配置，而不是一種動力形式。
接下來，按照工信部的新車目錄，G6與P7+的超級增程版，大概率將很快逐一駛向臺前。屬于今天文章的主角，一場“既要沖量，又得沖高”的戰斗，儼然徐徐拉開了帷幕。
如果說，純電兜住了小鵬的底線，那么增程決定著小鵬的上限。利用好“油箱”的魔法，至關重要，關乎這家新勢力造車能否順利邁入到公認的決賽圈之中。
站在旁觀者的角度，借此契機，還想聊聊心中的一點擔憂。
曾幾何時，理想、問界的一飛沖天，很大程度上證明了，增程哪是什么無知者口中的落后技術，更像是助力主機廠名利雙收的香餑餑。
但邁入今年以來，隨著盲目跟風入局的品牌愈發繁多，大家卻驚訝的發現，實際情況好似有點不對勁。
以乘聯會公布的9月車零售數據為例，增程共售出10.9萬輛，同比跌幅為8%。1-9月的累計漲幅，與純電、插混相比，也是最勢微的存在。
繼續望向9月新能源車批發銷量結構占比，純電為63%(同比+4.7%)、插混為28%(同比-3.9%)、增程式為9%(同比-0.9%)。
1-9月新能源車累計批發銷量結構占比，純電為62%(同比+3.8%)、插混為29%(同比-3.0%)、增程為9%(同比-0.8%)。
上述種種結果表明，雖然這塊蛋糕的確可口，但尺寸并不算大，根本不夠如此眾多的餓狼分食。小鵬選擇入局的節點，其實已經過了公認的最佳風口。
而明年，從不斷獲悉的重磅新車目錄來看，無論理想也好，問界也罷，包括鴻蒙智行旗下的其它幾“界”，以及虎視眈眈的小米，加之未專門點出名字的自主與合資巨頭們，勢必會把增程這攤紅海攪得更加血雨腥風。好在，風浪越大，魚越貴。
增程板塊，終究會是強者的游戲。
身處這樣的大環境下，小鵬到底能夠收獲多大的回報與紅利，將公司的上限提到何處，無疑充滿著未知與挑戰。
另外，放眼行業任何一家雙線并行的主機廠，內耗與左右手互博都不可避免。對于小鵬來說，同樣應該想盡辦法緩解，“增程吃掉自家純電”的窘境。只有做到了，才能邁向月銷5萬輛、6萬輛乃至更高的臺階。
而在翻閱相冊時，偶然間看到兩年前的11月6日，拍下的一張照片，何小鵬站在舞臺正中央，賣力吆喝著純電，身后的PPT上赫然寫著“淘汰混動=超快充+高續航+自營充電”。
可兩年后今天，小鵬卻轉身擁抱增程。雖然略顯諷刺，但還是那個道理，“打臉不可怕，重要的是活下去，并且活得越來越好。”身處中國車市，必須學會審時度勢。
就像何小鵬在專訪中說道的那樣，“很多東西，沒有對錯，只是選擇。”
隨即，他還專門分享道：“從2019年開始，我其實就在公司內部不斷的推動去做增程，可總是遭到各種各樣的阻力。終于，在第五次的時候，說服了大家。”
而在被問及現在入局會不會太晚？
何小鵬給出的判斷是；“油車還有很大的份額，而油車用戶轉向新能源的第一站大概率會是增程。我們旗下的產品，會有選擇性的采用純電與增程雙線并行的策略。”
反正，一小時的溝通下來，能夠深切感覺到這位掌舵者的決心與信心。新增程，新征程，開始了。
事已至此，文章漸漸臨近尾聲，最后試圖分享的是，周四下午那場科技日。
我最在意的重點，并不是什么小鵬IRON到底藏沒藏人，并不是匯天飛行汽車到底收獲了多少訂單，并不是Robotaxi明年到底能夠量產多少。
就某種程度而言，它們暫時還只是撐起這家新勢力造車資本估值，幫助它謀求更大聲量的一個個籌碼。
相比之下，一直覺得第二代VLA的成敗才是關鍵。
根據官方介紹，這套全新的智駕系統，創新性地去掉了“語言轉譯”環節，首次實現從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，徹底顛覆了行業傳統的“V-L-A”架構，試圖探索全新物理模型范式。
進一步獲悉，到今年年底，小鵬將邀請先鋒用戶共創體驗第二代VLA，明年一季度將面向所有Ultra車型全量推送第二代VLA。
屆時，功能體驗的好與壞，能否無可爭議地穩居第一梯隊，將直接決定接下來其位于行業的站位。
都知道，“智駕”一直是被牢牢貼在小鵬身上的關鍵標簽，也是其賣車吆喝的金字招牌。
奈何，最近兩年，隨著類似“寡頭”華為的下場收割，加之諸多頭部供應商的紛紛發力，先發優勢已經被漸漸抹平。
今天文章的主角，正面臨著兇猛地前后夾擊。一旦無法在該維度占領消費者的心智，對于企業的打擊將是毀滅性的。
因此，第二代VLA，顯得不容有失。而從科技日上，何小鵬的一言一語中，也能清晰地感受到：“舊時代落幕了，以AI為底色的新戰爭打響了”
于情于理，小鵬都得繼續卷下去。