年初，比亞迪打響2024年價(jià)格戰(zhàn)“第一槍”后，多款榮耀版車型陸續(xù)上市后，多家車企紛紛跟進(jìn)，其中不乏主流合資品牌。然而，卷至年中，比亞迪再次扣動(dòng)扳機(jī)，9.98萬元的秦L上市，將友商打得措手不及。

 

時(shí)逢6·18購物節(jié)，車市“價(jià)格戰(zhàn)”再次升溫，不少車企紛紛推出促銷活動(dòng)，優(yōu)惠力度超乎想象。例如，一汽豐田官方微博發(fā)布消息：緊湊型SUV卡羅拉銳放售價(jià)9.98萬元起，限時(shí)綜合優(yōu)惠3萬元；緊湊型轎車卡羅拉售價(jià)7.98萬元起，限時(shí)綜合優(yōu)惠4.3萬元......

 

 

不難發(fā)現(xiàn)，“價(jià)格戰(zhàn)”的背后，除了是新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車之間的博弈以外，同樣也是自主品牌與合資品牌的角逐。

截至目前，以比亞迪為代表的自主品牌正自下而上，從A0級市場開始陸續(xù)攻占各細(xì)分市場，欲搶奪合資品牌手中的“話語權(quán)”。

 

如，A0級市場曾是合資品牌的重要板塊，無論是本田飛度，還是大眾POLO，都是銷量榜前十的常客。現(xiàn)如今，大眾POLO、本田飛度等車型銷量急劇下滑，不僅丟失了排行榜前列的席位，甚至被頭部的比亞迪海豚拉開明顯的差距。

作為參考，本田飛度、大眾POLO 2023年銷量分別為56762臺、38103臺，而同期比亞迪海豚的年銷量為23.9萬臺。顯然，合資品牌已丟失A0級轎車市場。

 

今年2月，比亞迪秦PLUS、驅(qū)逐艦05推出榮耀版車型，成功將A級轎車的售價(jià)拉低至8萬元以下。如此定價(jià)，無異于在A級車市場投下“原子彈”，不僅殺傷力巨大，同時(shí)覆蓋范圍廣。

隨即，曾牢牢掌握轎車市場冠亞軍席位的“雙逸”被徹底拉下寶座，秦PLUS成為銷冠。

與此同時(shí)，據(jù)比相關(guān)銷售透露，秦PLUS、驅(qū)逐艦05還有現(xiàn)金優(yōu)惠。面對比亞迪輪番施壓，合資品牌試圖用更大的優(yōu)惠力度，從而穩(wěn)住市場份額，如上述提及的“798”卡羅拉。

重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的是，卡羅拉于5月21日迎來新款車型上市，新款車型不僅配置大幅提升，同時(shí)還提供第五代THSⅡ技術(shù)。

 

在這一背景下，7.98萬元，不僅讓卡羅拉與秦PLUS處于同一價(jià)格區(qū)間，而且猶如“戰(zhàn)書”，加劇燃油車與新能源車在A級市場的正面競爭。當(dāng)然，此舉的背后，秦PLUS帶來的壓力只是一方面，秦L的上市產(chǎn)生的影響同樣不可忽略。

 

除了卡羅拉以外，軒逸、速騰、雷凌等合資主流A級或A＋級轎車，產(chǎn)品價(jià)格都在大幅下調(diào)，如軒逸·經(jīng)典現(xiàn)金優(yōu)惠后不到7萬元。

 

在“以價(jià)換量”方式的助力下，軒逸、朗逸5月銷量有所回暖。數(shù)據(jù)顯示，軒逸5月銷量為3.16萬輛，環(huán)比增長30%；朗逸銷量為2.4萬輛，環(huán)比增長13%。

盡管“雙逸”銷量有所上升，但與早年巔峰時(shí)期的銷量相比，下滑幅度明顯。此前，軒逸以近50萬輛的銷量成績登頂2021年A級轎車“銷冠”，同年朗逸銷量為428621輛。

結(jié)合價(jià)格、銷量的變化，可以看出合資品牌對A級車市場極為重視，以及自主品牌帶來的壓力。

 

與A0級轎車市場不同，雖然大眾、豐田等早前均有布局該市場，但隨著A0級燃油車市場萎縮，車企對待該細(xì)分市場的態(tài)度“曖昧”，并沒有針對性的開發(fā)、優(yōu)化產(chǎn)品。背后原因是，該細(xì)分市場在海豚上市前已經(jīng)開始萎縮，所以合資車企早就已經(jīng)主動(dòng)“放棄”。

相比A0級市場，A/B級車市場無異于合資品牌“腹地”。如果說“得B級車市場者得天下”，那么A級轎車市場則是各大車企的“必爭之地”。

 

具體來看，無論是大眾，還是豐田等，過去之所以能夠奪得廠商銷量排行榜前三席位，雷凌、朗逸、軒逸等產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)都起到不可忽略的作用。

若失去A級轎車的銷量貢獻(xiàn)，除了會(huì)對品牌的總銷量、市占率等帶來較大的影響以外，還會(huì)引發(fā)庫存積壓等問題，直接影響車企運(yùn)營，甚至?xí)?ldquo;話語權(quán)”。所以，當(dāng)下合資品牌正積極打“守衛(wèi)戰(zhàn)”。

 

在這樣的背景下，哪怕降價(jià)后出現(xiàn)產(chǎn)品利潤暴跌，合資品牌依舊會(huì)選擇“以價(jià)換量”，用以抵御自主品牌的沖擊，避免話語權(quán)旁落。

 

A級車市場的“終局之戰(zhàn)”短期內(nèi)并不會(huì)到來。從財(cái)務(wù)健康度來看，大多數(shù)外資品牌的利潤率均在5%以上，普遍高于自主品牌，哪怕是現(xiàn)代汽車的利潤率也高于比亞迪。這意味著，雙方接下來在A級轎車市場的比拼，將會(huì)以“持久戰(zhàn)”的形式存在，考驗(yàn)的各自的“耐力”。

需要注意的是，A級轎車市場僅僅是的當(dāng)下車市的縮影。當(dāng)豐田產(chǎn)品價(jià)格“大跳水”的同時(shí)，BBA旗下的產(chǎn)品價(jià)格降幅超乎想象，如奔馳C級官方指導(dǎo)價(jià)為33.32萬元，但部分經(jīng)銷商報(bào)價(jià)已經(jīng)低至20.27萬元。可以預(yù)見的是，無論各大車企“掌門”如何抵制“內(nèi)卷”，自主與合資之間的生死較量已經(jīng)開始，且并不會(huì)輕易按下暫停鍵。